Базовые понятие и характеристики дорожно-транспортной инфраструктуры

Все градостроительные концепции в истории, за редким исключением, предполагали развитие дорожных коммуникаций. Само рождение современного института градостроительства в начале XX века было связано с проблематизацией перенаселённости крупнейших на то время городов промышленно развитых стран, и связанных с этим вопросов функционирования транспорта и улично-дорожных сетей.

Разработка дорожно-транспортной инфраструктуры – это закрепление планировочной схемы поселения и связей между его функциональными зонами, установление иерархии улиц и дорог, расчёт их пропускной способности и необходимых видов разнообразного транспорта. Разработки в области дорожно-транспортной инфраструктуры поселения являются основанием для градостроительной деятельности на уровне планировки территорий, чему посвящены следующие параграфы.

1. Дорожно-транспортные связи между различными зонами поселения должны дифференцироваться следующим образом (рисунок 4.1.1):

1. Функционирование зон размещения промышленности, коммунально-складского хозяйства, узлов внешнего транспорта, а также выезды на межселенную территорию требуют развития мощных, скоростных дорог нерегулируемого движения и пересечений дорог (транспортных развязок), прокладываемых по внешнему контуру поселения, за пределами селитебных территорий.
2. Система общественного центра поселения требует развития сложных и многообразных видов высокоплотных транспортных «капилляров» регулируемого движения, взаимодействующих с развитой сетью массовых пешеходных путей и пешеходных узлов – площадей.
3. Жилые зоны требуют одновременного приближения и изоляции дорожно-транспортной инфраструктуры, для повседневного комфорта населения и высокой доступности прочих зон поселения (мест приложения труда, обслуживания, рекреации).
4. Рекреационные зоны, территории детских учреждений требуют изоляции и удаления от мощных фрагментов дорожно-транспортной инфраструктуры поселения.

2. Средневзвешенная скорость движения транспорта должна составлять, с учётом остановок, заторов и времени ожидания в пути около 20-30 км/ч и рассчитывается исходя из следующих показателей:

Плотность улично-дорожной сети (УДС) – транспортная проницаемость территории поселения, характеризует среднюю общую сумму длин улиц и дорог на каждую единицу территории поселения и измеряется в км/км2. Как правило, эта плотность должна составлять около 2,0–2,5 км / км2 (рисунок 4.1.2);

Коэффициент непрямолинейности улично-дорожной сети характеризуется отношением длины среднего транспортного пути между каждыми двумя пунктами поселения к длине воображаемого «воздушного» отрезка между этими двумя пунктами. Идеальное значение стремится к единице; достижимыми оптимальными значениями в условиях города являются 1,15–1,20 (рисунок 4.1.3);

В соответствии спп. 11.2–11.4 СП 42 и местными нормативами градостроительного проектирования, дорожно-транспортная инфраструктура должна обеспечивать для 90 % трудоспособного населения временную продолжительность средней поездки (рисунок 4.1.4 изохроны), не превышающую значения по таблице 4.1.1:

Потребность в работе регулярных линий общественного транспорта возникает при возникновении устойчивых маршрутов между точками общественного притяжения протяженностью более 1 км. В сельской местности общественный транспорт обеспечивает межселенные перевозки, тогда как городской – внутригородские и межселенные.

4. Обеспечение возможности беспрепятственного территориального развития дорожно-транспортной инфраструктуры следует за принципом обеспечения беспрепятственного развития застроенной территории поселения с учётом сложившейся планировочной структуры. Как правило, следует стимулировать развитие по экономически менее затратным пространственным направлениям, не связанным с преодолением природных и антропогенных линейных объектов, ведущего к устройству мостов, путепроводов, тоннелей и т. п. Таким образом, ещё на стадии разработки развития планировочной структуры поселения просматриваются и направления для развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

5. Дорожно-транспортная инфраструктура должна обеспечивать сохранение развитых пешеходных и озеленённых пространств для населения: не только в составе единиц планировочной структуры кварталов и микрорайонов, но и в качестве самостоятельных пешеходных сетей и инфраструктур, связывающих протяжённые пространства общественных центров, жилых районов, рекреационных территорий. Озеленённые пространства являются органичной частью пешеходной инфраструктуры поселений, включая в свой состав бульвары вдоль аллей и скверы на площадях, городские парки с развитой тропиночной сетью.

6. Градостроительное проектирование улично-дорожной сети с застройкой, принимая во внимание сложившуюся планировочную структуру, близлежащую застройку и инженерные сети, должно вестись с учётом создания новых или поддержания существующих эстетически благоприятных и информативных видовых точек. Это позволяет повысить психофизиологическую комфортность и улучшить возможности для ориентации в пространстве населения в контексте обеспечения интуитивного различения улиц.